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交通

請問,151年前竣工的美國太平洋鐵路有後來被廢棄的路段嗎?

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MikeH
#16
舊 2020-09-17, 23:23
二十多年我在美國的第一份工作 是設計柴電機車控制軟體
曾到內布拉斯加州一個地圖上找不到的小地方出差修火車頭
當時感慨短短一百多年前 大批華工賣豬仔來美修鐵路 受盡歧視
如今我能和老美同起同坐 華人在美國地位 進步了不少

剛剛去詳查 才發現我去的雖然是 UP 設施
但是後來興建的路線 內心戲白演了 😛
感謝 2
老帆布背包 老帆布背包 已通過手機驗證. 門號所屬國家:China
#17
舊 2020-09-18, 11:18
引用:
作者: MikeH (原文章)
二十多年我在美國的第一份工作 是設計柴電機車控制軟體
曾到內布拉斯加州一個地圖上找不到的小地方出差修火車頭
當時感慨短短一百多年前 大批華工賣豬仔來美修鐵路 受盡歧視
如今我能和老美同起同坐 華人在美國地位 進步了不少

剛剛去詳查 才發現我去的雖然是 UP 設施
但是後來興建的路線 內心戲白演了 😛
謝謝分享您和美國鐵路的寶貴經歷!❤️
“剛剛去詳查,才發現我去的雖然是UP(老帆理解:聯合太平洋鐵路公司🚂)設施”
最後的一句話,不太明白……

前幾天,偶爾看見了去年美國紀念太平洋鐵路建成150週年的帖子,所以提起了一些興趣!
https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_2249912
文字內容如下:
“美國太平洋鐵路
美國是一個移民國家,歷史上,來自包括英國、法國、西班牙、愛爾蘭、德國和非洲等世界各地的移民都在它的歷史上扮演過十分重要的角色。來自中國的移民,也就是我們俗稱的華裔,也不例外。華裔在美國曆史上留下的最濃墨重彩的一筆,要數在橫跨美洲大陸的第一條鐵路——太平洋鐵路——的建設過程中所作出的貢獻。然而讓人痛心的是,他們用汗水和鮮血建成了太平洋鐵路,但卻沒有受邀參加在竣工儀式,甚至連儀式上的致謝詞裏也沒有提到哪怕有關他們的一個字。

從大西洋到太平洋

交通運輸自古以來都是人類文明要解決的首要問題之一。早期的長距離交通方式裏,最受歡迎的要數水運。正因如此,中國的隋煬帝不惜耗費民力,開鑿了貫通中國南北的大運河,以彌補中國因缺失南北流向的大河而造成的運輸上的短板。和中國的大江大河多數以東西走向爲主不同,美國的主要河流,包括密西西比河、密蘇里河、俄亥俄河、科羅拉多河等,大多數是南北流向的,因此從殖民時代開始,美國南北向的交通就一直比較發達。然而,東西向的交通一直以來都是困擾美國人的一個難題。除了缺乏東西向的河流之外,幾條南北走向的大山脈,也讓美國在東西方向上的交通變得愈發艱難。

19世紀初,西進運動開始以後,勇敢的西行先驅者們在美國西部廣闊的荒原上,走出了一條又一條小徑,讓美國人可以乘坐馬車,翻山越嶺,從大西洋一直走到太平洋海岸。然而這樣的交通方式,速度是相當緩慢的。從美國中部的密蘇里,人們一般要風餐露宿地花上好幾個月,才能抵達太平洋沿岸的加利福尼亞或奧勒岡。因此,在早期,美國的西部發展得相當地緩慢。

到了南北戰爭前後的19世紀60年代,美國已經基本邁入了工業大國的行列,東部各州已經建起了比較密集的鐵路網。面對西部無窮的開發潛力和幾乎爲真空狀態的交通系統,修建一條溝通東西海岸的幹線鐵路的構想就排上了美國人的日程。這個提案在南北戰爭期間顯得格外迫切,因爲西部的礦產物資以及兵源,要花上很長時間才能投入東部的戰場。因此,在南北戰爭期間的1862年,美國總統林肯出台了《太平洋鐵路法案》,給鐵路撥出了大量的土地和財政資金。

1863年,太平洋鐵路開始施工。這條鐵路被分給了三家公司,其中最西端連線薩克拉門託和奧克蘭(舊金山旁邊的一座城市)的一小段兩百公里長的路段,被分給了規模很小的西太平洋鐵路公司。剩下長達三千公里的主體部分的建設,由當時鐵路界的兩家大公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司——來分擔。具體的任務分配是這樣的:聯合太平洋公司從東側的愛荷華州與內布拉斯加州交界處(今奧馬哈附近)開始,向西修築鐵路;中央太平洋公司從加利福尼亞的薩克拉門託開始,往東修築鐵路。最初預計雙方匯合的地點是在太浩湖附近,也就是今天加利福尼亞和內華達兩州的交界處,而雙方會師的時間預計在開工14年後。

按照這個計劃,中央太平洋公司實際上只修築了六百多公里的鐵路,而聯合太平洋公司的修築里程多達兩千多公里。實際上這並不是美國人偏袒中央太平洋公司,而是因爲中央太平洋公司所分得的這段區域,施工的難度實在是太高了。從薩克拉門託到太浩湖,這正是美國西部的重要山脈內華達雪山(Sierra Nevada)的核心區域,不僅懸崖峭壁遍佈,而且還終年積雪,其工程的難度可想而知。而聯合太平洋公司負責的區域,有一半以上是平原,剩下一半在落基山裏,但也有足夠多的山谷和隘口可以利用,施工難度要小得多。

計劃定好後,鐵路就破土動工了。負責東段的聯合太平洋公司是美國政府直接扶持的半國有企業,它所僱傭的勞工裏,大部分是愛爾蘭移民。在南北戰爭時期,愛爾蘭正好在鬧饑荒。當時北方缺少兵員,政府許諾參軍的人可以獲得金錢和土地,因此一些黑心商人就去愛爾蘭忽悠了很多難民,來美國參戰,以騙取政府許諾的參軍費。愛爾蘭人的加入確實進一步增強了北方的實力,但這種讓別國難民當自己內戰的炮灰的不人道做法,讓美國遭到了來自歐洲各國的譴責。於是到後來,剩下還沒有上戰場的愛爾蘭人就被改派往西部,到聯合太平洋公司裏去當築路工人。這些愛爾蘭人逃出了餓殍滿地的故土,又避免了成爲炮灰,都是感恩戴德,施工很賣力,因此聯合太平洋公司這一邊的工程進展很順利。

利蘭.斯坦福



但是中央太平洋公司的進展就很不順心了。和聯合太平洋公司有政府背景不同,中央太平洋公司是一家徹頭徹尾的私人公司,而且建立並不太久。它的四位高調的創始人有兩個很響亮的綽號:四巨頭(Big Four)和協約者(Associates)。他們幾個人都是在美國鐵路發展史上有頭有臉的人物,其中地位最高的一位名叫利蘭·斯坦福(Leland Stanford),在建立公司之前,他就已經在政壇有所作爲,還當上了加利福尼亞州的州長。
斯坦福在黨派上屬於共和黨。和現在的共和黨代表保守派利益不同,在當時,共和黨是代表改革、平等、開放、進步的政黨,他們的紅色色調,就有一絲革命的意味。比如支援廢奴的林肯總統,就是共和黨人。然而,斯坦福在共和黨中算是一個特立獨行的異類:他是個非常激進的種族主義者。他曾經向總統提出,要美國關緊大門,停止接納移民,特別是其它膚色的移民,因爲那些“血統低賤”的民族會玷污白人的血液,也會玷污美國這個白人國家。這就是數典忘祖,因爲他有據可查的祖先托馬斯·斯坦福是在17世紀移民到北美洲的,而北美洲所有的白人,刨根問祖,又有誰不是移民之後呢。

總統沒有搭理斯坦福,因此他沒能左右美國的移民政策。不過在他的堅持下,中央太平洋公司只僱傭白人,對其它族裔一概拒之門外。在這樣的情況下,鐵路在薩克拉門託動工了。開工儀式上,斯坦福得意洋洋地對人們說,這條鐵路修成之後,加州將成爲能和紐約匹敵的富裕地區。在場的人們無不興高采烈,工人們也士氣高揚地破土動工了。

然而,由於內華達雪山的地形條件實在是太過惡劣,在很多時候,白人工匠們只能望著崇山峻嶺,深溝險壑,無奈地搖頭。兩年過去了,鐵路才修出去幾十公里,遠遠落後於最初的最慢計劃。這樣下去,不僅鐵路的完工遙遙無期,就連斯坦福的中央太平洋公司,也快要倒閉了。更糟糕的是,由於施工環境太過危險,白人工匠們要麼辭職跑了,要麼成天罷工抗議,要麼窩在工棚裏喝酒睡覺,反正誰都不願意也不敢再去工地了,到最後斯坦福的公司就成了一個空殼子,招不到工人。斯坦福使出了最後一招:他動用了當時加州州長擁有的特權,釋放了加州監獄裏的囚犯,拉到山上去修鐵路。這些囚犯大多數倒是不怕死,但能力實在是有限,到最後鐵路仍舊是建不下去。

查爾斯.克羅克


華工登場
眼看公司快要倒閉,修建橫貫大陸的鐵路這項偉大工程也要夭折,加州趕超紐約的夢想也要破滅了,這時,四巨頭的另外一位,負責實際建造鐵路以及人力資源管理的查爾斯·克羅克(Charles Crocker)向斯坦福提出:僱用來自中國的華裔。在19世紀的50和60年代,有大量的中國人,特別是沿海地區的廣東人和福建客家人,來到了加州。他們中有的是前來淘金的,也有的是爲了躲避太平天國的戰火。這些華人中,大多數在加州紮根成家,到了1863年,加州已經有了大約五萬名華人。他們勤勞樸素的特質,也是在加州衆人皆知的,克羅克正是看上了這一點,才提議將華人們招進公司,去修築鐵路。

克羅克的提議遭到了大家的反對,其中反對聲最大的便是斯坦福。在斯坦福看來,修築這條太平洋鐵路,是美國曆史上最偉大的工程,這樣的工程怎麼能讓血統低賤的種族來插手呢?何況,身強力壯的白人尚且只能望山興嘆,這些面黃肌瘦、有的還扎著辮子的中國人,能起什麼作用呢?但克羅克說了一句話,就讓包括斯坦福在內的所有人啞口無言。他說,難道你們不知道嗎,這些中國人在數千年之前,就修建過世界上最偉大的人造工程——長城,那麼他們還有什麼是建不成的?

由於克羅克說得實在是在理,而且公司確實處於崩潰的邊緣,斯坦福就不再堅持,同意先僱少量的華人來試試。於是,華工的身影出現在了內華達雪山上。這些華工的能力和效率,大大地出乎了斯坦福的預料。到達條件惡劣的工地之後,這些華人們毫無抱怨,二話不說就投身工作,很快就克服了白人們無從下手的幾處險關。他們白天工作長達十個小時,晚上自己搭著帳篷睡覺,比起那些酗酒打架的白人來,容易管理多了。而且他們對工資的要求,也比白人們低得多。

斯坦福雖然是個種族主義者,但也是個誠實且勇於認錯的人。在一份向總統提交的報告中,他提到了自己公司所僱傭的這些華人,並強烈建議總統加大力度,通過中間商大規模引進這些華工。同時他自己也僱用了更多的中國人。而這些華工們也把自己的特長髮揮得淋漓盡致。他們雖然不懂任何理論,但可以運用祖先們在中國早就使用過的各種技術,在懸崖絕壁上開鑿隧道、架設橋樑、修築凌空棧道,經常讓在場的有大學學歷的白人工程師們看得瞠目結舌,同時也使得中央太平洋公司的建設進度,從遠遠地落後於計劃,到遠遠地超出了計劃。

在這樣的情況下,國會調整了中央太平洋公司和聯合太平洋公司在太浩湖會師的計劃:只設計路線、不設定會師點,讓雙方進行修建鐵路的大賽,看誰修得多,並且要兩個公司順便在沿途佈置電纜線。國會給出的彩頭也很重:每修建一英里的鐵路,公司就會得到上萬美元的獎勵,同時鐵路兩側五英里以內的土地,都歸公司所有,可以用於任意的開發。在這樣重的利益的驅使下,斯坦福早就把他當年的種族歧視拋之腦後,僱用了一批又一批的華工,開足了馬力建設鐵路。最終,原本只計劃在14年內修建600公里鐵路的中央太平洋公司,在6年內修築了超過1100千米的鐵路。

到工程的後期,中央太平洋公司的所有工人裏,華工已經佔有八成以上。可以說,如果沒有這些華工的努力,美國的這條跨越內華達雪山的鐵路是很難按時完工的,更別說提前完成了。當然,在這一過程中,中央太平洋公司的華工們也付出了慘重的代價。在內華達雪山中最險要的一段,即著名的唐納隘口(Donner Pass)以及附近的花崗岩絕壁合恩角(Cape Horn,今加州科爾法克斯附近)一帶,幾乎平均每鋪設一條枕木,都會有一名華工犧牲,單是在合恩角,華工的營地就前後至少三次被雪崩沖毀,至少有300名華工長眠於這座冰冷而堅硬的花崗岩懸崖下。據當地人說,現在去合恩角附近登山和攀巖的旅伴們,還能偶爾發現當年華工留下的遺物。

1869年5月10日,兩家公司修築的鐵路在猶他州的普羅莫托里(奧格登附近)合龍。在鐵路合龍之前,聯合太平洋公司的愛爾蘭工人們聽說了華工的事蹟,感到非常震驚,因爲他們覺得,自己能把鐵路從大平原修建到洛基山,再延伸到大鹽湖,並且還抵禦了阿拉帕霍人和夏延人等兇悍原住民的襲擾,已經是非常了不起的成就了,他們無法想象華人們是如何在短短几年內,讓鐵路翻過了比洛基山更爲險峻的內華達雪山以及酷熱難耐的大盆地沙漠的。於是在愛爾蘭工人們的邀請下,華人們進行了爲期一天的“現場表演”,爲愛爾蘭人們展示如何修建鐵路。結果,華工在12小時之內,修築了大約16千米的鐵路,這遠遠超出了愛爾蘭工人們修築鐵路的速度,讓在場的愛爾蘭工人們心服口服。

在5月10日的中午,已經從加州州長職位上卸任的斯坦福,在兩段鐵路的會師處,埋入了用純金打造的最後一枚道釘。這一刻標誌着,史上第一條橫跨整個大洲的鐵路,全線修築完成。這比最初的計劃提前了將近一半的時間。隨後到來的便是盛大的通車慶典,以及全國範圍內的狂歡和大遊行。

被遺忘的貢獻

然而,在這盛大的通車慶典中,厥功至偉的大部分華工們卻沒有受邀到場,現場只有一位華人監工。第一列火車載著富豪們穿過了唐納隘口和合恩角的懸崖,富豪們都驚歎自己彷彿是穿梭於雲中,卻沒人向他們介紹是誰修築了這條路。慶功會上的演講裏,主講人介紹說:這條翻越內華達雪山、堪稱奇蹟的鐵路能夠完工,是得益於加州人民血管中流淌的四個偉大民族的血液,包括法國人的勇猛、德國人的睿智與堅定、英國人的不屈不撓、以及愛爾蘭人的耿直與真性情。至於真正做出最大貢獻的華人,主講人隻字不提。只有最初力主僱傭華工的克羅克在酒會的最後,才向大家簡要地提了一句,修建這條鐵路,其實還有那些備受歧視的中國人做出的貢獻,但此時來賓們都酒足飯飽,沒有幾個人注意到了他的話。從此,華工在這條鐵路線上的奉獻和犧牲,被埋沒在了火車的車輪下。

華工們不僅沒有得到與貢獻相匹的待遇,反而因爲他們過於勤勞而遭到了其他族羣的排擠。而中國人總體來說比較內向的性格,讓他們在美國形成了非常閉塞的社羣,這些華人社羣儼然一個個閉塞的孤島,和周圍各個民族的社羣都不相往來。許多華人到美國之後,因爲性格和語言的障礙,一輩子也沒有走出過他所在的社羣。在隨後的幾年裏,由於加州的經濟持續低迷,其他種族便把不滿的情緒撒在了華工身上。他們認爲,大家之所以窮,是因爲生意不好做,之所以生意不好做,是因爲中國人太勤奮了,把生意都搶走了。於是,排斥中國人的情緒在加州蔓延,隨後也蔓延到美國其餘地區。

由於社會上產生的不安定因素,美國國會決定插手處理這件事。他們旋即展開了對華人移民的調查。1877年,美國國會發表了一份調查中國移民入境情況的調查書。在這份調查書中,一些參與了鐵路建設的白人工程師,記錄下了被他們驚爲天人的那些華工在鐵路線上神乎其技的表現,這才讓中國勞工在太平洋鐵路上的貢獻沒有徹底地被歷史忘記。

然而,這份調查書實際上是爲即將到來的一項針對中國移民的法案所準備的。1882年,美國的亞瑟總統簽署了美國曆史上最嚴厲的一次限制特定種族移民的法案,即《排華法案》。這條法案將新來的華人移民拒之門外,有效期長達十年之久。而那些已經生活在美國的華人,很多都失去了僱主,被驅逐出境,甚至有已經獲得美國公民身份的華人,也被剝奪了公民身份然後被迫離開。十年之後,美國繼續出臺了《基爾裏法案》,將對中國人的限制延長了十年,後改爲無限期延長。中國的清朝政府對美國的舉動提出了抗議,然而當時已經自顧不暇的清朝,自然沒有得到美國的答覆,排華依舊繼續進行。

在排華的過程中,很多以白人至上的種族主義者趁機對華裔展開了各種各樣的攻擊和刁難。不僅華裔受到了嚴重影響,就連和中國人長相相似的朝鮮和日本人,也被一併殃及了許多。直到1943年美國出臺了《麥克諾森法案》,才緩解了對中國人的限制,給予了中華民國每年105個可以到美國的名額。而真正廢掉《排華法案》,得等到1960年代了。在奧巴馬總統的任期內,美國國會正式就《排華法案》向中國道歉。但《排華法案》的惡劣影響至今未能完全消除,在《美國法典》中還存有一章專門針對中國人的法律,題目就叫《排華》。

再說那條橫跨大陸的太平洋鐵路,大大地縮短了紐約到舊金山之間的距離。從前的人們需要數個月才能從東海岸到達西海岸,在鐵路修通後,紐約到舊金山只需要83個小時。最初,有資格坐上列車前往西部的只有那些有錢或有權的上層人物,以及在某一領域受人尊敬的人,例如軍官或科學家。正是這條鐵路對科學家的開放,在隨後導致了科學史上的一系列重大變革,比如耶魯大學的一位古生物學家,坐火車到西部旅遊,在荒原裏找到了一系列珍貴的化石,爲達爾文的進化論提供了重要佐證,讓進化論從一個備受排擠和嘲笑的“異端邪說”,變成了一個被多數科學家認可的主流理論。

曾經的種族主義者斯坦福,因爲太平洋鐵路的巨大利潤,成了美國的頂級富豪。因爲華工的出色表現,斯坦福在晚年改變了自己白人血統至上的看法,承認了不同種族有各自的優點。在他的獨生子小利蘭·斯坦福意外去世後,斯坦福捐出了250萬美元,以兒子的名義在舊金山以南的帕羅奧托附近建立了一所大學,這就是著名的斯坦福大學。在他去世前,斯坦福在遺囑裏說,自己的公司可以永久僱用華人。

中央太平洋公司的四巨頭中的克羅克和亨廷頓將中央太平洋公司進行了資源整合,組建了新的南太平洋公司,修建了連線西雅圖、洛杉磯、休斯頓和紐奧良等地的南線太平洋鐵路。這個公司一直持續到1995年,之後與聯合太平洋公司合併。其它的幾條橫跨北美洲的鐵路線也相繼建立,美國的西部得到了長足的發展。

太平洋鐵路在20世紀前期,因爲其它更先進的鐵路和公路的修建而被廢棄。它的西段部分,也就是華工們修建的穿越內華達雪山的部分,被整修之後,成爲美鐵公司的招牌觀光火車加州和風號(California Zephyr)的行駛路徑。猶他州那顆黃金道釘的所在地也被開闢爲保護區和公園。在合恩角附近的小鎮上,有人立起了爲中國勞工設定的紀念牌,並在小鎮的官方網站上向人們普及這段被遺忘的歷史,但瞭解這段歷史的美國人依舊少之又少,甚至還有些有種族傾向的美國曆史學家,在質疑、反駁著關於華工修建鐵路的每一段記載。因此,要想讓華工在內華達雪山上創造奇蹟的歷史重見天日,還有很長的路要走。……”

可見:華工對美國太平洋鐵路建設的貢獻,任何人也否認不了!


一百五十多年前,包括一萬多名華工的鐵路建設者們,用鐵鍬、鎬頭、獨輪車,等簡單的工具和威力估計比較小的炸藥、還有鮮血和生命,修建的橫貫北美大陸、聯絡和促進東西部開發的太平洋鐵路,功不可沒!

老帆如果有機會再次前往美國,很想去看看當年華人前輩們頑強拼搏的不朽輝煌!!

下面照片來自“M”大給的美國鐵路迷網站連結
六號隧道(所屬線路忘記了)原址,儘管已經有好幾十年沒有火車經過,但是頂部的煤煙痕跡,依稀可見

駛出花崗岩隧道的Amtrak客運列車


注:本帖如果不適合放在“交通”欄目,請編輯管理員移至合適的欄目,比如“其他”等。謝謝!

謝謝大家關注!
MikeH
#18
舊 2020-09-18, 12:08
這是我當年出差的地點 並不是太平洋鐵路原始路線

https://goo.gl/maps/XykCMz4TTdnqxbGo7
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#19
舊 2020-09-18, 14:00
引用:
作者: MikeH (原文章)
這是我當年出差的地點 並不是太平洋鐵路原始路線

https://goo.gl/maps/XykCMz4TTdnqxbGo7
謝謝!可惜谷歌地圖已經一年多“NO”了……
晚安!